Era una tarde de domingo oscura y húmeda del pasado mes de enero, un día en Dublín en el que el frío parecía atravesar el pavimento y afianzarse. Esperé afuera de un centro comercial a que un autobús me llevara a cenar con amigos, tranquilamente satisfecho conmigo mismo.
La pantalla digital decía tres minutos. Por una vez tenía prisa. Por una vez, llegó a tiempo.
Entonces la línea parpadeó. Tres minutos se convirtieron en dos. Luego la entrada desapareció por completo: ni «tarde», ni «pagado», como si el autobús se hubiera desaparecido del mapa, simplemente se hubiera ido.
Cuando volvió la pantalla, siguió el golpe habitual: 40 minutos.
Ya podía anticipar el texto de disculpa, las respuestas irritadas, la inevitable confesión de que no lo lograría. Salí a la acera y probé suerte con los taxis. Uno pasó completamente, otro redujo la velocidad y un tercero ya tenía pasajeros.
Diez minutos más tarde apareció el autobús. Sin previo aviso, sin actualizaciones, un autobús abrió sus puertas con un suspiro hidráulico, como si nada fuera de lo normal hubiera sucedido.
Subí a bordo e inmediatamente marqué al conductor. Lleva un sombrero inusual adornado con una banda, rara vez sobrio, ciertamente memorable. Parecía cansado de conformarse con un hombre exigente durante tantos días seguidos.
Con las manos firmes en el volante, los ojos examinando los espejos y la carretera, se mueve con la memoria muscular de un hombre que ha aprendido a no esperar que el sistema lo encuentre a medio camino.
Hat se sentía como una parte del día que aún controlaba, su acto de rebelión.
Ese autobús fantasma no es cosa de una sola vez. Esta es una característica. Paneles vacíos, servicios que desaparecen y reaparecen silenciosamente: suceden todos los días en toda la capital.
Detrás de cada uno de esos momentos, el conductor hace el trabajo más duro en el sistema.
La red de autobuses de Dublín se divide entre varios operadores (Dublin Bus, Bus Ireland, Go-Ahead Ireland y otros), todos ellos responsables ante la Autoridad Nacional de Transporte. Suena bien sobre el papel.
La realidad es un mosaico de presiones contrapuestas: crecimiento rápido, contratación de conductores, rediseños de rutas y tráfico urbano rebelde. Los nuevos empleados con permiso de conducir de categoría B reciben una formación de seis semanas en Dublin Bus; Quienes ya posean una licencia de autobús de categoría D completarán cuatro semanas. Ambos están claramente escritos en las páginas de empleo de Dublin Bus.
Es difícil pasar por alto una campaña de reclutamiento detrás del asiento del conductor. Desde hace dos años, casi todos los autobuses de la ciudad tienen estos carteles: una señora sonriente con un elegante uniforme y junto a ella un lema: «No se necesita experiencia». Se proporcionó formación completa.’ Esta semana pasó un autobús y leí de forma diferente a como lo hacía antes. Esta «formación completa», para los titulares de un permiso de coche de categoría B, dura hasta seis semanas.
Go-Ahead Ireland integra su instrucción práctica de conducción en un proceso amplio (solicitudes, selección de entrevistas, introducción en el aula, preparación teórica, exámenes médicos, exámenes, tutoría) un viaje completo de 13 a 15 semanas para la mayoría de los candidatos.
Pero la capacitación práctica detrás del volante todavía se realiza dentro de un período de cuatro a seis semanas, como todos los demás.
En toda Europa ocurre lo contrario. En Alemania, el itinerario Berufskraftfahrer es una formación profesional dual de tres años de duración que combina el aprendizaje en el aula con una conducción exhaustiva en el mundo real, incluida la seguridad y la preparación mental.
Lo que está en juego aquí no es teórico. Irlanda registrará 190 muertes en carretera en 2025, la cifra más alta en más de una década, con una proporción significativa de peatones y ciclistas, usuarios vulnerables de la vía que comparten espacio con los autobuses en las calles estrechas y congestionadas de la ciudad todos los días.
Sobre el papel, nuestro marco es exhaustivo. La Autoridad de Seguridad Vial exige una licencia B completa, un CPC de conductor (con cuatro módulos: teoría, estudio de casos, conducción práctica y recorrido), médico y 35 horas de formación regular cada cinco años. Ésta es una lista sólida de casillas que deben marcarse.
Pero eso no responde a la pregunta que se hacen los viajeros y los conductores: ¿son seis semanas de instrucción práctica realmente suficientes para preparar a uno para las realidades humanas del trabajo: peleas en las taquillas, comportamiento antisocial nocturno, juicios en fracciones de segundo cuando un ciclista entra o un peatón sale?
Go-Ahead insiste en que mira más allá de la tecnología. Su paquete de capacitación incluye gestión de conflictos, concientización sobre discapacidad, concientización sobre seguridad y gestión de incidentes, exámenes de salud ocupacional y apoyo asesorado para la puesta en marcha donde los conductores realizan un turno completo solos.
Dublin Bus, por su parte, representa escala e inversión. «Dublin Bus es el mayor operador de transporte público de Irlanda y contará con 165 millones de clientes en 2025», afirmó el portavoz de Dublin Bus, Blake Boland. ‘Esto representa un aumento de aproximadamente 6 millones de viajes respecto al año anterior.
‘Operamos más de 130 rutas, incluidas quince rutas de 24 horas por toda la ciudad. Dublin Bus emplea a unas 4.500 personas, incluidos unos 3.500 conductores. La principal presión operativa a la que se enfrenta Dublin Bus está relacionada con la congestión del tráfico en la ciudad. Durante las horas pico de la mañana entre semana, la velocidad promedio de los autobuses es inferior a 15 km/h. Esto se debe al aumento del volumen de tráfico en las vías y a la preferencia por los vehículos de transporte público.
‘En los últimos años, Dublin Bus ha logrado grandes avances en la contratación de conductores profesionales. Sólo en los últimos dos años, Dublin Bus ha contratado a 1.000 conductores. Cubrimos una parte importante del coste de obtener una licencia D como parte de la formación, facilitando el camino a los candidatos.
Los alumnos con un permiso B pasan seis semanas cubriendo módulos como normas de conducción, seguridad, servicio al cliente y bienestar. Los conductores de tiempo completo se contratan por 39 horas a la semana, con sistemas implementados para garantizar el cumplimiento y el bienestar.
Ambas empresas lo tienen claro: la congestión, no la eficiencia de los conductores, es la principal culpable de las cancelaciones y retrasos.
Go-Ahead señala que cuando se han impuesto sanciones financieras en los últimos años, han estado en gran medida relacionadas con el tiempo y las condiciones del tráfico.
Desde la primera fila la vista es difícil. Thomas O’Connor, secretario general adjunto del Sindicato Nacional de Autobuses y Ferrocarriles, explicó: ‘Esta cuestión no es una cuestión de autobuses de Dublín. Esto va a la Autoridad Nacional de Transporte, que mantiene un sistema de indicadores clave de desempeño: métricas mensurables.
‘No soy un experto en TI, pero esto no es una medición en tiempo real. Están intentando implementar un horario fijo basado en trenes en una red de autobuses que opera en un vasto laberinto urbano como Dublín.
‘No debes llegar más de seis minutos tarde o 59 segundos antes. En realidad, no es en tiempo real, sino que se basa en datos anteriores de semanas anteriores. No refleja las condiciones de conducción cotidianas. Los conductores pasan muchas horas efectivamente encerrados en un taxi, sentados de manera incómoda, comiendo a horas irregulares, lidiando con el tráfico, los peatones, los ciclistas, las consultas sobre tarifas y los pasajeros. Ahí es donde aumenta la presión.
‘El comportamiento antisocial es un problema importante. El sindicato lleva tiempo pidiendo una policía de transporte especial. Los conductores pueden enfrentar abuso, drogas, abuso racial y acoso sexual. La gente no quiere venir a trabajar por eso. Conducir un autobús es un trabajo duro. Muchos conductores sienten que las condiciones no reflejan la responsabilidad del personaje.
Ni siquiera los pasajeros se lo esperaban. La brecha de información es real. La aplicación Transport for Ireland muestra una llegada, bustimes.org otra y la calle una tercera. Y los cambios de ruta bajo BusConnects a menudo se sentían abruptos.
Richard Boyd Barrett TD
Richard Boyd Barrett TD planteó estos asuntos en el Dáil en enero.
«Las conexiones de autobús son caóticas», afirmó. ‘Los conductores son presionados hasta la médula con el sistema de prensa y caja, acosados, con horarios ridículos, rutas poco realistas y disciplinados por no cumplir con los requisitos de horarios. Es una auténtica molestia para los viajeros que intentan llegar al trabajo, los ancianos, los discapacitados, los estudiantes y los conductores de autobuses que están muy estresados.
«Esto se ve agravado por la privatización del sistema con aplicaciones que transmiten información diferente. Si accedes a la aplicación Transport for Ireland te dice una cosa, si accedes a bustimes.org te dice otra y la realidad te dice otra vez otra cosa. Es un completo desastre.
‘Muchas zonas han sido abandonadas, especialmente zonas de clase trabajadora con poblaciones de mayor edad. Finglas East ya no tiene ninguna conexión con el centro de la ciudad del norte. Los grupos de voluntarios no tienen vínculos con Don Laoghaire. Se trata de una población de mayor edad. ¿Por qué cree que se suben a los coches, lo que aumenta la congestión?
‘Ya hemos dicho que estos no funcionarán. La privatización es peor porque los operadores no ofrecen los mismos buenos salarios y condiciones, por lo que no pueden contratar mecánicos ni conductores.
«Como resultado, no cuentan con personal para proporcionar autobuses».
El efecto acumulativo es una especie de impotencia aprendida para los pasajeros y agotamiento para los conductores. Las aplicaciones se contradicen, los autobuses son demonizados y no demonizados, los horarios piden lo imposible y el hombre en el taxi siente la frustración de ambos lados: la dirección arriba, los pasajeros al frente.
Esa tarde de enero, el hombre del sombrero parecía alguien que silenciosamente había dejado de esperar que el trabajo fuera justo.
No es imprudente ni descontrolado, sólo realista. Completó sus seis semanas, aprobó sus exámenes y se inscribió.
Entonces comenzó la verdadera educación: los horarios imposibles, las multas por no cumplirlos, los turnos nocturnos que, según el sindicato, son el peor comportamiento antisocial, los descansos perdidos, la búsqueda constante de ciclistas y peatones, el embotellamiento que roba minutos que no puedes recuperar.
En Alemania, un nuevo conductor de autobús pasa tres años aprendiendo si está preparado para afrontar la carga. Aquí les damos seis semanas y un uniforme y esperamos que absorban la ira de la ciudad con gracia.
Dublin Bus le informa que está contratando, formando y apoyando a un número récord de personal mientras gestiona una de las redes de autobuses más grandes y complejas de la isla. Esos números y programas son reales.
Go-Ahead dice que está tratando de crear un mejor apoyo integral desde la orientación hasta el bienestar, y que las reducciones de puntualidad reflejan en gran medida el tráfico, no el esfuerzo del conductor. Eso también está documentado.
El Departamento de Transporte y la RSA les recuerdan que el marco regulatorio es sólido: CPC, pruebas, exámenes médicos, horarios, descanso: la estructura de un sistema que cumple con las normas legales y de la UE. Esos pilares están ahí.
Sin embargo, la imagen cotidiana todavía se ve así: un algoritmo que compara las carreteras de ayer con las de ayer; Una aplicación que no coincide con la acera; rutas que no siempre reflejan cómo se mueve realmente la gente por la ciudad; Y queda un conductor para conciliar la hoja de cálculo con la calle.
Existe el deseo de convertir a villanos y héroes en tal servicio. La verdad es más común y más incómoda. El sistema está bajo presión. La ciudad sigue creciendo. Las carreteras se cierran más temprano y más tarde. El reclutamiento ha mejorado pero todavía lucha con la deserción.
Incluso con las mejores intenciones, los cronogramas no se ajustan a las condiciones reales.
En el medio se sienta el conductor, a cargo de docenas de extraños a la vez, operando bajo las limitaciones de que se logra un buen día y se culpa a ambos lados por un mal día.
Me quito el sombrero ante mí. No porque sea ingenioso, sino porque se lee como un pequeño y obstinado acto de propiedad en un personaje que deja muy poco de lo tuyo. Es un recordatorio de que hay una persona en ese asiento a la que se le pide que sea irreal, implacable y educada cuando todo a su alrededor es variable.
Hablamos demasiado de infraestructuras y poco de personas. Los conductores aprenden a manejar un autobús de 12 toneladas en seis semanas. El resto (conflicto, criterio, resistencia) lo aprenden en el trabajo. Entonces los autobuses fantasma siguen haciendo fantasmas, las pantallas siguen parpadeando, los pasajeros siguen contando y la persona que tiene el menor control sobre cualquier cosa sigue gritándonos.
