Respuesta de Gapasdap a la declaración del vicepresidente de la Comisión de la Cámara de Representantes V En relación con el antiguo barco, confía en el aumento de los aranceles

Yakarta, Vira . El anuncio fue seguido por Tunu Pratama Jaya KMP.

Tarifa de Gapasdop y presidente de negocios, ir. Kamiamataka dijo que no había una vieja palabra de barco desde el lado técnico del vicepresidente del vicepresidente de la Comisión V. El viejo barco financiero es.

«Los barcos en Indonesia siguen siendo muy pequeños en comparación con otros países. El antiguo barco es un promedio de 30 a 40 años y es técnicamente equivalente a los mismos estándares», dijo Rahmataka.

Según Raheei, miembro del MTI, los barcos en Indonesia representan estándares internacionales (SOLAS) porque la Organización Marítima Internacional de Indonesia (OMI) ha aprobado las reglas. Los barcos mayores y jóvenes controlan, lo mismo y también, viejos barcos que mantienen estándares de seguridad estrictos.

«Esto se puede decir, los barcos deben ser reemplazados por una porción del 17 por ciento de la ropa con una nueva estructura para que los barcos se vuelvan nuevos cada año después de impactante. Se aplica a países de todo el mundo y países de todo el mundo».

Por lo tanto, el parlamento indonesio debería apoyar la mejora del transporte, ya que es muy estratégico, no uling hogares para países isleños como Indonesia.

«Además, el gobierno no es demasiado para los empresarios que pueden proporcionar los mejores servicios. Por lo tanto, no hay palabra para el barco antiguo, porque todo según el melanismo de la ley», dijo.

Por ejemplo, Rahamatika continuo, un barco de ferry en Hong Kong -Coloon, ha estado trabajando desde 1888, ahora de unos 137 años y aún operando. En Canadá, el barco de chilkotin MV tiene casi 100 años, que ha estado operando desde 1927. En Grecia, el barco Hellinis SS ha estado funcionando desde 1929. En Italia, MV Astoria ha estado operando desde 1948. Del mismo modo, el ferry enviado a Filipinas, que tienen más de 40 años.

«Los barcos en Indonesia aún son más pequeños que otros países que aún son pequeños, pero estos buques no resucitan porque los aranceles aplicables a los costos operativos son aún menores que el cálculo del gobierno. Según la milla», dijo.

Si desea autenticar la seguridad y la comodidad en la Ley de Shipping No. 17 de 2008, los aranceles deben ajustarse en función de los cálculos en la formulación arancelaria existente.

Esta cantidad es actualmente por debajo del 31.8 por ciento, por lo que las tasas actuales no están de acuerdo con el cálculo correcto, y aún es un 31.8 por ciento más bajo. Como resultado, los empresarios tienen problemas para tener costos operativos y la mayoría de las empresas están en quiebra porque los aranceles en Indonesia no son suficientes.

Del mismo modo, KMP Tunu Pratama Jaya, según la información, se vende incluso antes de ahogarse, porque el fundador tiene problemas para mantener sus barcos. Es muy peligroso cruzar el transporte y el gobierno debe implementar aranceles de acuerdo con los cálculos aceptados mutuos entre el gobierno, el YLKI, el empresario y el Puerto ASDP.

Esta Surabaya tiene sus alumnos de Masters de transporte, que cruza los derechos de transporte ahora, la falta de infraestructura de pares, envía solo el 30 por ciento por mes, la condición del par es inapropiada, de hecho, también hay un par LCM, que en realidad no es posible para la operación de los vasos cruzados.

La presencia de LCM Peer para la seguridad del envío también es muy peligrosa porque el barco promedio que ‘sentado’ en la playa está ‘sentado’, por lo que no puede detectar el peso real de la carga.

Además, la condición del terminal del puerto no está equipada con la escala, por lo que se desconoce el verdadero peso del vehículo a cargar. No hay un portal de que filtre la sobrecarga en los vehículos de carga (ODOL), y las herramientas no están disponibles para identificar el equipaje de los clientes en el aeropuerto. Estas cosas pueden causar transporte.

«Hay cuatro accionistas de seguridad que afectan la seguridad del envío, son reguladores, operadores, facilitadores y clientes. Por lo tanto, no solo desde el lado del operador. Las políticas del gobierno, los facilitadores (puerto) y el comportamiento del consumidor determinan la seguridad del envío.

Además, los accionistas de seguridad deben darse cuenta de que tienen reguladores, operadores, facilitadores y clientes. Por lo tanto, la seguridad debe verse desde varios aspectos, y todos conducen a leyes, supervisores y control de los fabricantes de control.

No solo es el operador culpar, especialmente en el caso del hundimiento de Tunu Pratama Jaya KMP, también tiene un impacto de la atmósfera.

«Entonces, el anuncio del vicepresidente de la Comisión V de la Cámara de Representantes V es muy prematuro y sin fundamento. Estamos listos para discutir con los representantes públicos de la Comisión V para aclarar aún más la situación del transporte de ferry en Indonesia, que actualmente es un entorno empresarial.