Las salidas de los Grandes Premios siempre tienen el potencial de ser caóticas, pero este año habrá casi tanto drama cuando se apaguen las luces en Australia el domingo. Una consecuencia no deseada de los cambios en las regulaciones de las unidades de potencia de la Fórmula 1 fue que una salida limpia desde la parrilla se volvió más difícil, creando la posibilidad de varios cambios de posición antes de la primera curva.
Las primeras prácticas durante las pruebas fueron tan malas que la directora del equipo McLaren, Andrea Stella, planteó preocupaciones de seguridad sobre la posibilidad de accidentes, ya que algunos autos no lograban salir de sus lugares en la parrilla. Esto ya ha llevado a ajustes en el proceso de salida de la F1 para dar a todos los pilotos más tiempo para prepararse en la parrilla.
Nombres importantes como Max Verstappen han restado importancia a las preocupaciones de seguridad, permitiendo a los pilotos comenzar desde el pit lane si están preocupados, pero todavía existe la posibilidad de que el orden cambie significativamente cuando se apaguen las luces.
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cuál es el problema
El principal problema es un fenómeno conocido como turbo-lag, que se manifiesta como un retraso en la aceleración cuando el conductor pisa el acelerador. El turbo-lag existe porque los motores turboalimentados deben generar suficiente presión de gases de escape para hacer girar el turbo antes de que el motor pueda aprovechar la potencia del aire comprimido. En pocas palabras, es una situación muy ruidosa como la de la gallina y el huevo.
Según el conjunto final de términos turbohíbridos, el complejo motor generador de calor unitario (MGU-H) tiene la respuesta. El MGU-H es una parte importante del sistema híbrido, que no sólo genera electricidad a partir del turbo que gira, sino que también puede usarse como motor eléctrico para hacer girar el turbo en lugar de la presión de los gases de escape.
Según las nuevas regulaciones de la F1 para 2026, la complicada y costosa tecnología MGU-H ha sido eliminada de las unidades de potencia para facilitar el desafío de los recién llegados Audi y Red Bull que ingresan al deporte. Todo muy bien, pero los turbos relativamente grandes de la F1 ahora tienen que depender completamente de los gases de escape del motor de 1.6 litros para alcanzar la presión de sobrealimentación óptima para la aceleración.
‘¿Pero qué pasa con MGU-K?’ Escuchamos a los estudiantes de ingeniería preguntar. Aunque seguirá siendo una parte importante de la unidad de potencia en 2026 y más potente que nunca, la unidad cinética del motor generador no puede activarse hasta que el coche alcance los 50 km/h y entregue energía eléctrica a las ruedas traseras. Eso significa que no puede evitar tener una falta de respuesta inducida por el turbo-lag en las primeras etapas y sólo se activa después de que lo peor del turbo-lag haya pasado.
La respuesta básica es acelerar el motor antes del arranque para aumentar la presión de sobrealimentación, y eso es exactamente lo que escuchamos de los autos a intervalos regulares durante las pruebas de pretemporada. Pero ese proceso tomó más de 10 segundos para obtener resultados satisfactorios para la mayoría de los conductores, e incluso así tuvieron que bajar las revoluciones y soltar el embrague en el momento adecuado.
«Oh, hombre, es complicado», dijo el piloto de Audi Gabriel Bortoleto durante la primera semana de pruebas de pretemporada en Bahréin. «Es una cosa de 10 segundos, y cinco segundos más tarde ya he perdido la cuenta, y luego el motor acelera, la marcha entra y sale, y tienes que soltar el embrague. Es muy confuso. Fue fácil el año pasado».
¿Qué ha cambiado?
Se añadió una pausa adicional de cinco segundos al proceso de salida antes de que se apagaran las luces, para dar a los 22 pilotos media oportunidad de realizar una salida limpia. Existía la preocupación de que los autos que llegaban al final de la parrilla no tuvieran el tiempo necesario para acumular presión en el sistema de arranque normal, creando rutas de escape lentas hacia la mitad trasera de la parrilla o intentos apresurados que activaban el anti-bloqueo del auto y detenían al conductor en el medio de la pista.
El nuevo proceso de inicio probado en la prueba es el siguiente:
– La formación final de coches regresa a la parrilla después de la vuelta y un oficial de bandera ondea la bandera verde en la parte trasera del campo.
– La bandera señala el inicio del proceso de clasificación pero en lugar de la primera de las cinco luces se inicia un retraso de cinco segundos. Se muestran luces azules en los paneles laterales de la parrilla para indicar esta parte del proceso a los conductores durante la prueba.
– Al cabo de cinco segundos la primera luz roja parpadeará cuatro más a intervalos de un segundo.
– Después de que se muestren todas las luces rojas, el juez de salida oficial de la carrera decide cuándo apagarlas y comenzar la carrera.
¿Quién está haciendo las mejores salidas?
La variación en la calidad inicial rápidamente se convirtió en un importante tema de conversación durante las pruebas. Ferrari parecía tener las salidas más consistentes y durante la primera sesión de entrenamientos en la parrilla de Bahrein, Lewis Hamilton lideró al Mercedes de George Russell, que había comenzado en la pole desde el puesto 11, hasta la primera curva. Aunque Russell se levantó un poco después de su fuga inicial, la aceleración del Ferrari fue evidente.
«Para ganar una carrera, también tienes que salir muy bien de la línea», dijo Russell. «Y creo que las dos salidas que he tenido esta semana han sido peores que mi peor salida en la Fórmula 1.
«Y Lewis, salió en P11 y entró en P1. Así que, en esta etapa, no creo que importe lo temprano que estés (en la clasificación).
«Creo que eso te llevará a la cima, lo cual siempre es un obstáculo muy alto. Y eso es lo que estamos tratando de entender en este momento, y estamos tropezándonos con algunos en este momento».
Los buenos comienzos de Ferrari también se reflejaron en el hecho de que los equipos Haas y Cadillac utilizaron la unidad de potencia de Ferrari. La teoría principal es que el motor del Ferrari está equipado con un turbo más pequeño que el de sus rivales, lo que facilita al conductor alcanzar una presión de sobrealimentación óptima antes de que se apaguen las luces.
Si bien algunos de los beneficios pueden estar integrados por diseño, el rendimiento inicial mejora a medida que los conductores adquieren más práctica.
«Creo que es muy aleatorio en este momento, y creo que todos estamos aprendiendo qué constituye una buena salida y qué constituye una mala salida», dijo el piloto de McLaren Oscar Piastri. «Hay algunos obstáculos muy grandes que puedes encontrar si estás en problemas.
«Pero también es una cuestión de simplemente administrar la autoridad y la política, pero también la forma en que estamos comenzando es más difícil que el año pasado. Es complicado desde todos los ángulos. Y creo que lo que estamos viendo en este punto es que la gente simplemente hace las cosas bien y otras las hacen muy mal.
«Así que estoy seguro de que en las primeras carreras veremos algunas salidas similares a las que tuvimos esta semana. Pero si estás en el lado malo, creo que nos enfrentaremos bastante rápido, con suerte».
Sin embargo, el momento «Lights Out» del domingo en Australia es una visita obligada.
