Accidente de avión de Greg Biffle: el informe de la NTSB determina que el avión de Biffle no se puede volar y el copiloto ‘no está calificado’ para volar el Cessna Citation 550

El informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el accidente aéreo que mató al ex piloto de NASCAR Greg Biffle, su familia y otras tres personas concluyó que Biffle no estaba pilotando el avión propiedad de su compañía GB Aviation Leasing LLC cuando se estrelló el 18 de diciembre.

Según un informe publicado el viernes, el avión fue pilotado por Dennis Dutton, un piloto certificado que ha volado varios aviones comerciales, con su hijo, Jack, en el asiento derecho de la cabina. Biffle, un piloto autorizado «con más de 3.500 horas de experiencia en vuelos civiles», se sentó detrás de los dos y fue identificado como el pasajero trasero en el informe.

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Sin embargo, ni Biffle ni Jack Dutton tenían licencia para volar un Cessna Citation. El informe indicaba que Dennis Dutton tenía licencia para volar el Citation como segundo al mando, y que aunque Jack Dutton era piloto, «no estaba calificado para realizar tareas de segundo al mando para el vuelo» porque solo tenía 175 horas de experiencia en aviones monomotor, según la NTSB.

Ross Aimer, director ejecutivo de Aero Consulting Specialists, dijo a Yahoo Sports que la falta de elegibilidad de Jack Dutton era «vergonzosa» y que el vuelo requería dos pilotos.

«En este caso particular, se necesitan dos pilotos, y uno de ellos, un biffle o un joven, no está calificado, tienen que tener un piloto con licencia en ese asiento», dijo Aimer.

Biffle, su esposa Christina, su hijo Ryder, la hija de Biffle Emma, ​​Dennis y Jack Dutton y Craig Wadsworth estaban en el avión cuando intentó aterrizar en el Aeropuerto Regional de Statesville (Carolina del Norte) poco después de despegar del mismo aeropuerto. Volaban a Sarasota, Florida.

El Cessna Citation 550 es un avión bimotor y el informe dice que los problemas con el avión comenzaron antes del despegue. Estas son las conclusiones clave de las conclusiones de la NTSB.

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• Inicialmente, el motor izquierdo no arrancó antes de que ambos motores se encendieran aproximadamente a las 9:53 am ET. Mientras el avión estaba en rodaje para el despegue, «el piloto y dos pasajeros con calificación de piloto discutieron que las luces indicadoras del inversor de empuje del motor no especificado no estaban funcionando, pero que el inversor de empuje del motor afectado estaba funcionando correctamente».

• La aeronave despegó aproximadamente a las 10:06 «Durante la carrera de despegue, el pasajero trasero comentó que el motor izquierdo producía más potencia que el derecho e indicó que había un indicador defectuoso. El piloto continuó el despegue». Aunque la visibilidad disminuyó de 10 millas a cinco millas entre las 9:54 y las 10:15 a.m., alrededor de 5,000 pies de nubes cubrieron todo el vuelo, según el informe.

• Los datos iniciales del GPS muestran que el avión giró a la izquierda durante el despegue y que Dennis Dutton dijo que tenía que volar bajo las reglas de vuelo visual antes de recibir autorización para volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos. Después de un giro de 180 grados y alcanzar los 2200 pies, «giró a la izquierda y comenzó a descender. El pasajero del asiento derecho intentó comunicarse con el control de tráfico aéreo» e intentó activar el plan de vuelo IFR del vuelo entre las 10:08 y las 10:10, pero no tuvo éxito debido al trabajo del controlador y al trabajo de comunicación.

• A las 10:09, Dennis Dutton y Biffle discutieron sobre escalar, a pesar de que se suponía que debían continuar volando bajo las reglas de vuelo visual. «El piloto inició el ascenso y poco después, el pasajero trasero notó una discrepancia entre las indicaciones de temperatura de la turbina entre etapas del motor izquierdo y derecho», dice el informe. El resto de la grabación (grabadora de voz de la cabina) no contenía otras discusiones sobre los instrumentos” y el piloto automático se desconectó intencionalmente o de forma independiente después de las 10:10.

• Segundos después, «el micrófono del área de la cabina capturó los comentarios del piloto indicando que su indicador de altitud no funcionaba correctamente y que es posible que los instrumentos de vuelo adicionales del lado izquierdo no estuvieran funcionando correctamente». El GPS Garmin a bordo dejó de registrar datos de velocidad aérea y de rumbo en ese momento.

• A las 10:11 «los controles de vuelo fueron transferidos al pasajero del asiento derecho a aproximadamente 4,500 pies msnm». A las 10:13, el avión estaba a poco menos de 1.900 pies y los tres dijeron que podían ver el suelo. «Aunque no se registró una transferencia positiva del control de vuelo, la comunicación posterior entre el piloto y el pasajero del asiento derecho fue consistente con que el piloto retomó el control del vuelo en ese momento». Pasadas las 10:13, el piloto giró la aeronave a la derecha hacia el oeste y solicitó extender el tren de aterrizaje. «Las discusiones posteriores coincidieron con la configuración del tren de aterrizaje, sin embargo, las luces indicadoras del tren no estaban encendidas».

• Jack Dutton declaró que «hay algunos problemas aquí» antes de las 10:14 en la frecuencia habitual de aviso de tráfico. El biffle indica energía al alternador; el Cessna Citation 550 no tiene alternador. Después de un breve problema de calidad de audio con la grabadora de voz de la cabina, se escuchó a Dennis Dutton decir que había un «problema», pero no especificó cuál era el problema «ni qué medidas se tomaron para corregirlo».

• Los datos del GPS se reanudaron después de las 10:14 y Dennis Dutton «hizo comentarios indicando que había adquirido visualmente la pista» a las 10:15. Los datos del GPS “mostraron que la velocidad aérea y la altitud de la aeronave continuaron disminuyendo desde el momento en que la aeronave se alineó en la aproximación final a la pista hasta las 10:15:18, cuando la altitud de la aeronave estaba por debajo de los 1000 pies y por debajo de los 99 KTS.

• El avión chocó contra una estación de luz a unos 1.400 pies del umbral de la pista, y «un grupo de árboles dañados a unos 235 pies» de esa estación de luz fue cortado a 12 pies sobre el nivel del suelo.

• Se observó una huella en el suelo aproximadamente a 350 pies de la cerca perimetral del aeropuerto (estación de luces) y el camino de los escombros (extendido por las luces de la pista) continuó hacia el oeste a través de la pista donde los escombros principales se posaron en el área de la explosión de la pista a 400 pies del umbral de la pista 28. «Se observó «carbonización intensa» desde el segundo conjunto de luces «y escombros. El resto del campo continuaba hasta las ruinas.»

• Los motores permanecieron acoplados a la aeronave después de que ésta se detuviera y ambos inversores de empuje quedaron congelados. Los investigadores no encontraron «ninguna evidencia de falla del motor no relacionada con el motor. El examen del cuadrante del acelerador de la cabina reveló ambas palancas de empuje en la posición completamente hacia adelante y ambas palancas del acelerador de reversa en la posición hacia abajo, mantenidas firmes».

Biffle compitió en la Cup Series de NASCAR durante 16 temporadas a tiempo completo o parcial desde 2002 hasta 2022. Corrió a tiempo completo en la Cup Series de 2003 a 2016 y obtuvo 19 victorias y 92 resultados entre los cinco primeros en 515 largadas en su carrera.

Su mejor temporada llegó en 2005, cuando terminó segundo detrás de Tony Stewart en la clasificación de puntos. Biffle obtuvo seis victorias en la Serie de la Copa esa temporada, y su promedio de resultados de 11,9 fue superado sólo por Stewart.

Biffle es uno de los dos pilotos que ganó campeonatos tanto en la NASCAR Truck Series de tercer nivel como en la NASCAR Xfinity Series de segundo nivel.