Un acuerdo de rescate firmado el jueves para las agencias de tránsito del Área de la Bahía por el gobernador Gavin Newsom permite el gasto imprudente de BART y podría poner en peligro los ya escasos fondos federales para extender el sistema ferroviario a través de San José.
bajo Ley presentada el 13 de febrero. Y en sólo seis días, condenado por la Legislatura principalmente por líneas partidistas, el estado prestará $590 millones a BART, AC Transit, Caltrain y San Francisco MUNI.
La Legislatura aprobó el proyecto de ley el jueves por la mañana, pocas horas antes que Newsom. Flanqueado por el entusiasmo de los funcionarios de tránsito del Área de la BahíaFirmado en el patio de mantenimiento de BART en Daly City.
El dinero del préstamo ayudará a las cuatro agencias de tránsito a cubrir los costos operativos hasta que puedan comenzar a recaudar ingresos de una nueva área de la bahía. Medida del impuesto sobre las ventas programada para la votación de noviembre.
El préstamo no requerirá dinero estatal nuevo. En cambio, el dinero provendrá de un fondo existente de fondos estatales destinados a proyectos capitales de tránsito del Área de la Bahía. Las agencias de transporte tendrán 12 años para devolverlo.
La mayor parte del capital utilizado para préstamos se asignó a una quinta agencia de tránsito, la Autoridad de Transporte del Valle de South Bay, para ayudar a construir su extensión BART planificada en San José.
Lo que ayuda a explicar por qué uno, pero sólo uno, legislador del Área de la Bahía no votó a favor del acuerdo. «Básicamente, están hipotecando nuestros proyectos de capital para obtener cheques de pago», dijo el miércoles el senador estatal Dave Cortés, demócrata por San José, la noche antes de que la Asamblea aprobara el proyecto de ley. «Simplemente no es sostenible».
Tiene razón. La idea de que BART, AC Transit, Caltrain y MUNI asuman deuda a largo plazo para cubrir los gastos operativos actuales es fiscalmente irresponsable. Y el pecado se agrava porque el plan desvía dinero para proyectos de capital clave y potencialmente los pone en riesgo.
No podemos poner curitas a los problemas de financiación del transporte de la región. La solicitud de préstamo para cubrir gastos operativos continuos se debe a que no se ha logrado ajustar el tamaño de las operaciones para satisfacer la demanda pospandemia.
Esto es especialmente cierto en el caso de BART, que amenaza a los votantes con cerrar estaciones si no se aprueba una medida de impuesto a las ventas en noviembre. No creo que BART esté llevando a cabo Menos de la mitad de los pasajeros Los plazos de entrega son los mismos que antes de la pandemia Más servicios de tren. Es una locura.
Mientras tanto, es difícil sentir mucha simpatía por VTA, que se ha negado a reembolsar el costo de la extensión del BART, ya que el precio se duplica a $12.8 mil millones para 2020.
VTA ahora tiene que financiar otras cuatro agencias de tránsito para pagar sus deudas. La agencia de South Bay necesita fondos de capital de reposición como parte de sus fondos de contrapartida para obtener dólares federales para la extensión.
Sin duda, Newsom brinda seguridad para garantizar que VTA complete los términos del préstamo aprobados. Según la ley, si las cuatro agencias de tránsito del norte no pagan su deuda, esas agencias de tránsito serán reembolsadas con fondos operativos estatales futuros.
Pero, por supuesto, eso tiene poco sentido. Las agencias de tránsito necesitan dinero ahora porque no tienen fondos suficientes para sus operaciones. Desviar fondos para operaciones futuras sólo creará un nuevo agujero.
Es hora de dejar de cavar. Agencias como BART deben enfrentar la realidad de que su demanda de pasajeros aún es menos de la mitad de los niveles previos a la pandemia y ajustar el servicio en consecuencia.
Y VTA debe dejar de engañarse a sí mismo: con o sin financiamiento de capital estatal, la perspectiva de obtener el apoyo federal necesario para una extensión del BART es escasa, en esta administración presidencial o en cualquier otra. Es hora de encontrar formas de reducir el costo de los proyectos de extensión.
Para el gobernador, cuya administración dictó los términos del acuerdo de préstamo, hay que darle crédito por acaparar la atención el jueves cuando firmó la legislación mientras los líderes locales se arrodillaban. Y hay que darle crédito por elaborar un acuerdo que garantizó que el Área de la Bahía, y no el estado, asumiera el riesgo.
Daniel Borenstein es el editor de la página editorial. Contáctelo en dborenstein@bayareanewsgroup.com.
